Er zijn menschen, die vanaf hun prilste jeugd voor een bepaald vak als geboren schijnen en wie denkt, dat Joop van Heusden als jongen en later als: M.T.S.'er over motor-fietsen droomde, heeft het mis. Joop wilde maar één ding: naar Zee ! Varen Wilde Joop en niets anders en het was dan ook een bitte-re teleurstelling voor hem, dat het ongeluk met zijn fiets, waarvan hij een lidteeken aan liet hoofd over hield, tenslotte tot afkeuring voor den zeedienst leidde.

Zoo stond de jonge Joop Van Heusden op zijn negen tiende jaar dan voor de opgaaf een baan te zoeken op een geheel ander terrein dan hij zich voorgesteld had. Twee mogelijk-heden stonden voor hem open een betrekking bij een pillen-fabriek en de positie van maga-zijnbediende bij den heer Augustinus, in dien tijd (1928) importeur van Ariel. Joop koos het laatste en deed zijn intrede in de motor-wereld.

Joop was een eigenaardige jongen met een ijzeren wil en een diep gevoel voor recht en rechtvaardigheid en of het nu een eenvou-dige motorrijder was of zijn allerhoogste Chef, Joop zei het precies zooals hij het dacht. Hij had geen gemakkelijk karakter en verborg dat niet, maar daartegenover was hij de eerste om dat in te zien en weinigen konden als hij zoo heerlijk de spot drijven met zichzelf. De buitenstaander mocht hem dan weleens lastig en kribbig vinden, zij die hem beter kenden wisten dat men op zijn vriendschap huizen kon bouwen.

Bij de snel groeiende zaak van den heer Augustinus heeft Van Heusden veel geleerd en dat was voor hem niet moeilijk, want hij leerde graag en hield daar nooit mee op. Weinigen bezaten een technische bibliotheek als hij en van die weinigen zal zeker geen enkele daarvan zoo'n nuttig gebruik gemaakt hebben. Men kon Joop iedere gewenschte vraag stellen en zonder mankeeren kwam daarop na korter of langer snuffelen een wel gefundeerd antwoord.

Zoo werd Van Heusden al spoedig de technische Ariel-expert in Nederland en toen het agentschap in 1934 overging naar de N.V. Stokvis, ging hij mee. Het zullen duizenden motorrijders zijn, die hem als techniscben expert leerden kennen en hij was vooral de schrik van hen, die om garantie kwamen zeuren voor onderdeelen die ze zelf stuk gemaakt hadden. Neen, Joop van Heusden was niet voor den gek te houden.

Toen de N.V. Stokvis in 1934 het agent-schap van DKW op zich nam, kwam Joop voor een zware taak te staan. Hij zag veel in die kleine motortjes, die nog verre van vol-maakt waren en waar niemand anders in geloofde. Dank zij zijn scherpe kritiek werden deze eerste “onder de zestigers” snel verbeterd en om te bewijzen dat ze goed waren begon Joop met die kleine dingen aan wedstrijden mee te doen. Iedereen lachte hem uit, want dat was natuurlijk waanzin, maar dat lachen ging gauw over in een groote bewondering toen men ontdekte, welk een sportieve en technische prestaties een goed vakman met die kleine motoren leveren kon. Het DKW-RT-team werd een vaste verschijning op alle binnen en buiten-landsche wedstrijden en wat Joop daarmee voor de populariseering van de kleine motor heeft gedaan, is niet hij benadering te schat-ten.

Intusschen studeerde Van Heusden met grimmigheid verder op alle terreinen van de motortechniek en toen dan ook in 1938 aan Stokvis de Duitsche merken ontnomen werden, kon hij zonder aarzelen de geweldige taak op zich nemen, zelf een lichte motor te ontwerpen, die bij Royal Enfield gebouwd zou worden: de Royal Baby.

Later, in den oorlogstijd toen we allemaal weinig te doen hadden, kwam hij dikwijls ‘s avonds op onze redactie aanzetten, soms met scherpe - en meestal gerechtvaardigde - kritiek op den inhoud van ons blad, maar heel dikwijls ook met even nuchtere als geestige verhalen over zijn moeilijkheden om aan stijf koppige Engelschen te leeren hoe wij Nederlanders onze lichte motoren willen hebben.

Met Hans de Beaufort, die druk aan zijn boek TWEE –TAKT-MOTOREN bezig was, werd Joop bijzonder bevriend en het zou voor menig motorfabrikant nuttig zijn geweest de debatten van deze beide tweetakt- experts eens aan te hooren.

De nood der tijden dreef Joop in de gas-generatoren, waaraan hij een gloeienden hekel had en de droge humor, waarmee hij kon vertellen hoe hij auto's, baggermolens en andere apparaten daarmee aan den gang moest houden, zou het te boek stellen ervan ten volle waard geweest zijn.

Joop was een van die menscben, die brommend en knorrend altijd voor iedereen klaar stond en niemand deed oor vergeefs een beroep op hem. Wie de motorrijders kent, weer dat zij vele en vreemde vragen kunnen stellen en heel wat keeren profiteerde onze redactie van zijn welhaast onuitputtelijke kennis om den vragenden lezerskring tevreden te stellen.

Toen wij in den oorlog met het plan kwamen., de K.N.M.V.-leden door technische cursussen bezig te houden en meer kennis van hun machines bij te brengen, toen was Joop direct ,,in" en al heel spoedig leidde hij in tal van plaatsen cursussen, die tot hoogtepunten van technisch genot werden, Joop kon bijzonder boeiend vertel-len en had een zeldzamen flair om moeilijke technische onderwerpen op een glasheldere wijze uiteen te zetten. Honderden K.N.M.V.-'ers zullen met dankbaarheid terugdenken aan die middagen en avonden, die ook de vaklieden voor geen geld oversloegen om den sprankelenden geest en de groote kennis, die daar zoo droogweg tot uiting kwam.

De gegevens voor zijn lezingen had Van Heusden secuur en netjes te boek gesteld en het is daarom zoo, zeldzaam jammer, dat die gegevens na zijn dood op geheimzinnige wijze verdwenen zijn; zij zouden de basis gevormd hebben voor een nieuw technisch MOTOR-boek, dat Joop wilde schrijven en dat nu zoo'n prachtige herinnering aan hem zou hebben kunnen vormen. (*)

Joop was even vasthoudend in zijn vriendschap als in zijn haat. Peter, de hond, zijn boeken en zijn gramofoonplaten waren zijn beste vrienden en daartegenover zullen weinigen zoo hartgrondig de moffen gehaat hebben als hij. Het zal dan ook niemand verwonderen, dat Joop even slim als grondig heel veel illegaal werk verrichtte; een eerlijke, ronde figuur als hij kon moffen en vooral verraders niet zetten en zijn eenige groote gevaar was, dat hij dat niet onder stoelen of banken stak.

En toch zou ook Joop van Heusden door een Duitsche kogel zijn werkzaam leven eindigen. Terugrijdend van de Hilversumsche grasbaanraces op 31 October 1943 passeerde bij in het donker met zijn auto een rood lampje, dat - naar achteraf bleek - als stopteeken bedoeld was; toen Joop zulks - te laat natuurlijk bemerkte, schoot een van de Germaansche helden op den wagen en trof hem in de hals. Met zijn gewone koelbloedigheid gaf Joop nog eenige aanwijzingen voor het verbinden, maar de wonde bleek te ernstig en op 1 November 1943 is bij daaraan overleden.

Met Joop van Heusden verloor de Nederlandsche motorwereld een ijverigen, knappen en zuiveren kerel, wiens nagedachtenis bij zijn vele vrienden in hooge eere zal blijven Onze redactie verloor in hem een van haar beste en trouwste medewerkers.

(Nortier,MOTOR, 32^ste jaargang, # 4, 31-08-1945, blz. 60,61)

(*) Het schriftje is wel bewaard gebleven en uiteindelijk "op zolder" bij zijn weduwe gevonden en is nu in het bezit van Edward van Heusden.

________________________________________________________________________________________

Joop nam aan verschillende wedstrijden deel:

MIJN EERSTE WEDSTRIJD

op “zoo’n ding”

Terreinrace-ervaringen met een DKW-RT model 1935

Het was in het voorjaar van 1935. Na het beëindigen van den traditioneelen rondrit kwam ik in Wageningen aan en vrijwel het eerste wat ik tusschen de gezellige drukte tegen het lijf liep waren drie kleine motorfietsjes. Die dingen hadden enorm veel bekijks, doch ik vond maar dat het ,,niets overhield". Ik voor mij vond ze te veel op een fiets lijken, al waren ze dan opvallend veel lager en ik geloofde nu niet bepaald, dat het iets bruikbaars zou zijn. Maar toen ik den chef-monteur aansprak, vertelde hij mij, dat ze met hun drieën den Rondrit hadden volbracht en dat de tocht fijn was geweest!

Hoe meer ik er naar keek, hoe leuker ik het ding ook vond, al was het alleen maar om boodschappen op te doen. Een proefrit was al gauw in orde gemaakt en onder belangstelling van de Reunie-bezoekers schakelde ik de eerste versnelling in: vol enthousiasme liet ik de debrayage los, maar dat nam het ding niet! De motor sloeg af en ik moest opnieuw beginnen. Ik had al direct de les geleerd, dat ,,zoo'n ding" kalm behandeld moest worden, maar toen ik een scheut gas gaf, leerde ik deze les opnieuw, maar toen op een andere manier: wat trekt zoo’n ding geweldig onder je weg!

Het beviel me best en de kleine RT was al zoo goed als gekocht. Ik sprak er meteen Van der Made, den Utrechtschen agent, over aan en de koop was snel gebeurd, Ze zouden het ding meenemen naar Rotterdam om schoon te maken en een week later kwam het geval bij mij in huis. En laat ik direct zeggen, dat al mijn kennissen zich uitsloofden om “dat ding" te bespotten, maar ik liet hen maar praten. Ik wist wel, dat het spul zijn weg heusch wel zou vinden, maar dat het eerst gezien en beproefd moest worden. En de kans om mijn kleine fietsje aan een grooten motorrijder te demonstreeren kwam al gauw, want kort daarop nam ik op een mooien middag vrij om de RT in te rijden. Onderweg naar De Bilt werd ik ingehaald door Kees van der Voort, in die dagen een groot terreinspecialist, die bezig was een gloednieuwe Velocette in te rijden, welke hij dien zomer in terreinritten zou berijden. Enfin, we gingen samen de richting Amersfoort uit, hij iets langzamer en ik iets sneller rijdend dan te voren Zoo kwamen we aan de Leusderheide, waar Van der Voort mij wel eens zou toonen, hoe de steile zandhelling tegenover ,,Waterloo” beklommen moest worden. Hij tornde er fijn tegenop, doch ik ging hem direct achterna en ik vergeet nooit zijn verwonderde gezicht, toen hij bovenaan stopte en achterom keek en mij daar vlak achter hem ontdekte. ,,Hoe kom jij hier?'' vroeg~ie stomverbaasd en ik zei natuurlijk: “op mijn motortje", doch hij geloofde het maar ternauwernood, dat zag ik wel.

Maar in ieder geval had ik weer een enthousiast voor de RT gemaakt en we spraken meteen af, dat ik met “dat ding” in den komenden terreinrit van Tilburg zou uitkomen.

Laat ik u nu direct vertellen, dat ik toen nog nooit een wedstrijd had gereden, laat staan een terreinrit. Ik was natuurlijk wel eens toeschouwer geweest, maar dat was dan ook alles, eerlijk gezegd, was ik niet zoo erg optimistisch over hetgeen zoo’n ding in het terrein kon presteeren: voor zoo’n lagen prijs kon je toch onmogelijk een wedstrijdmachine verwachten en bovendien was mijn motortje nog niet eens goed ingereden. Maar al vond ik het dan ,,een blikken ding”, ik wou de lol van het wedstrijdrijden eens een keer meemaken.

Een week voor het feest vertelde Van der Voort mij, dat er drie van die kleine fietsen zouden meerijden. Zijn Velocette was nog niet los genoeg voor wedstrijdwerk in het terrein, en dus had hij een van die rondrit-motoren ter beschikking gekregen, om ook eens zijn krachten op een RT-tje te probeeren, een Stokvis-monteur zou de derde machine berijden.

Tijdig te voren arriveerden de drie miniatuurracemotoren in Utrecht, waar ik ze op mijn aanhangwagentje laadde en er mee onderweg trok naar Brabant. Die tocht was een beproeving op zichzelf want ieder oogenblik moesten we stoppen om een van de drie of allemaal vaster te binden, maar in ieder geval zijn we in Tilburg aangekomen. Ik herinner me nog hoe Jan Moejes ons in Culemborg heeft staan uitlachten, omdat we met drie van die ,,kleine vodjes" een echten terreinrit wilden rijden.

En in Tilburg kwamen we wéér In het middelpunt van goedlachsche toeschouwers te staan, toen we daar de Stokvis-monteurs vonden die met ernstige gezichten de machines van den aanhanger losten. Tot groot vermaak van het publiek kwamen de RT-tjes te voorschijn: uitgerust als ,,echte" renmotoren, zonder koplampen of andere overbodige accessoires en men grinnikte al bij het vooruitzicht, dat straks zoo'n groote man zich in heb zadel zou zetten om er een wedstrijd mee te rijden. Toen we ons gingen melden bij het bestuur, gaven we zekerheidshalve alleen maar op, dat wij in de 250 cc klasse zouden uitkomen, meer niet Wij hadden onze motoren maar stiekum achter een schuurtje gezet bij de startplaats, zoodat er weinigen waren, die ze gezien hadden. Maar de gezichten van de organisatoren waren goud waard, toen wij er gedrieën mee naar de startlijn reden! Eventjes twijfelden wij, of ze ons wel zouden laten starten, maar per slot van rekening hadden wij ons inschrijfgeld betaald en wij waren zoo verstandig geweest om een plaatsje achteraan te kiezen, dus alles kon zonder bezwaren verloopen. Er was nu eenmaal niets aan te doen al was iedereen van meening, dat geen van ons de eindstreep zou terugzien!

Opvallen deden we wel want ik had van mijn machine den geluiddemper afgehaald en het losse eindje pijp tegen het frame vastgebonden. Een herrie, dat het ding maakte!

Enfin, het moment van den start voor de 500 cc klasse was aangebroken en mijn hart bonsde in mijn keel. Moest ik dat straks precies net zoo doen, zoo tusschen de anderen doorscharrelen, om maar het eerst weg te zijn? Neen, daar zou ik maar beter niet aan beginnen, want dat vak van wedstrijdrijden verstond ik nog niet best, Eindelijk was onze starttijd gekomen, de 350 en 250 cc klassen te zamen. Het publiek stond dicht om ons heengedrongen en ik was bang, dat er soms een grappenmaker tusschen zou zijn, die mijn achterspatbord vast zou houden, maar dat gebeurde gelukkig niet,

De vlag ging omhoog en ik zag nog net hoe Van der Voort stiekum een paar plaatsen naar voren kroop en iets naar den rechter buitenkant drong. Ik begreep wel niet direct waar dat voor noodig was, maar ik deed het hem maar precies na. Per slot had hij al veel meer terreinritten meegemaakt en het zou dus wel een reden hebben. Zoover kwam ik naar voren, dat ik ineens naast zoo'n groot, echt motormensch stond op een veel grooteren motor. Ik dacht: ,,dien zal ik maar eerst laten starten, dan ga ik daar netjes achter zitten en dan volg ik hem wel”. Wie het was, wist ik toen niet, want ik kende geen van de deelnemers. Later hoorde ik, dat hij een der heel goede rijders was, en dat hij tweede was geworden. Toen dacht ik, hoe mooi het geweest zou zijn, als ik wèrkelijk achter hem had kunnen blijven, want dan was ik derde geworden…… Maar dat kon mijn onder de zestig nooit bijhouden.

De startvlag daalde, de heele menigte schoof en brulde langs elkaar heen en ik begreep ineens de reden van Van der Voorts naar voren kruipen, toen ik hem netjes langs den buitenkant direct een paar rijders zag voorbijtrekken.

Zoals ik al eerder vertelde, was dit mijn eerste wedstrijd en ik had hij de ,,echte" terreinrijders als voorbeeld genomen: leeren broek, leeren renvest, groote motorlaarzen en een mooien valhelm als een hooge hoed op mijn hoofd. Mijn eerste ronden gingen best, maar toen begon ik het langzamerhand te kwaad te krijgen: het was een snikheete dag. midden in den zomer, en de zon had den heelen middag over de hei staan branden. Bijgevolg begon ik het gevoel te krijgen, dat ik zou smelten, zóó stevig was ik ingepakt, en tot overmaat van ramp schoof mijn helm over mijn hoofd heen en weer. Ik zwiepte telkens uit mijn zadel omhoog, wanneer ik door een van de vele gaten hobbelde, maar gelukkig bleef mijn motor beneden en ik boven, al dacht ik vaak, dat ,,dat ding" er alleen vooruit mee vandoor zou gaan. Maar we reden nog en dat was al een heel ding. Van der Voort had ik bij den start vooruit zien schieten, dus die moest ergens vooraan rijden, maar de derde RT was nog niet komen opdagen, dus zou hij wel ergens achter mij aan rijden. Het ging nogal goed en dus deed ik mijn best om Van der Voort in te halen.

Daar hoor ik opeens een geweldig lawaai achter mij en gelijk schiet er iets als een kogel langs mij heen. Ik schrok er zóó van, dat ik meteen in net zand terecht kwam! Ik bemerkte, dat het er een uit de 500 cc klasse was, die nu al bezig waren om ons een ronde te lappen. In ieder geval was ik nu gewaarschuwd en wist dus wat het beteekende als ik weer zoo'n lawaai achter mij hoorde knallen. En ik begreep ook, dat de groote broeders al bijna thuis zouden zijn, wanneer ik mijn vijftien rondjes had afgedraaid, maar dat liet mij vrij onverschillig, temeer daar ik op een gegeven moment Van der Voort in een bosch zag verdwijnen, waar hij heelemaal niet moest wezen. Later hoorde ik dat juist op dat oogenblik de rechterhelft van zijn stuur zich van de linkerhelft had verwijderd, zoodat hij moeilijk meer verder kon. Eventjes voelde ik mij geweldig grootsch, dat ik nu van de drie gestarte kleintjes den kop had .

Na nog wat rondjes te hebben gedraaid, kreeg ik een pracht van een dorst en dacht bij mezelf, dat ze me best eens wat te drinken konden geven, net als ik dat bij wielerwedstrijden wel had gezien, Maar dat kwam niet goed uit. De volgende ronde was het wel zóó erg geworden, dat ik bij het passeeren van de jury-tent onder het langsrijden schreeuwde, dat ik dorst had en dat ze drinken voor me moesten klaar zetten. Ik wilde niet te veel tijd verloren laten gaan, want ik wist, dat er nog een RT achter mij aan reed en die wou ik maar het liefst achter mij laten. De volgende ronde kwam ik het bosch uit en precies op den zoom stond een dame met twee kleine kinderen ze hadden een stuk sinaasappel in de hand en wilden mij dat aangeven. Ja, dat had ik graag gehad, maar zij stonden achter een boom en net op een gedeelte, waar een mooi verhard pad is. Dus draaide ik de gaskraan grif open en hoopte, dat ze de volgende ronde op een betere plaats zouden staan. Bij de jury-tent gaf iemand mij echter een kogelflesje in mijn handen. Nou, dàt stond me best! Ik greep het ding en al rijdende wilde ik drinken, doch het meeste ging over mijn vest heen en schoot bij mijn hals naar binnen, zoodat ik nog een douche kreeg ik ook. Enfin, ik had er wat van gehad en deponeerde het fleschje met een zwaai in de heide. Daar schiet me net in de gedachte, dat ik het fleschje nog altijd moet betalen

Hoe meer rondjes ik reed, des te meer motoren zag ik langs den kant staan en bij den finish. Ik vroeg mij af of die al waren uitgereden of dat ze soms waren uitgevallen. Een paar van de 250 cc klasse zag ik er ook tusschen en begreep, dat die in alle geval in de soep gedraaid waren. Niet sportief om met zooveel plezier naar uitgevallen concurrenten te kijken, doch ik was nog wat onwennig en dacht: ,,Hoe meer er kapot gaat, hoe beter mijn kans wordt!"

Langs het heele circuit stonden de toeschouwers tegen mij te schreeuwen en naar mij te zwaaien, totdat ik ten slotte zelf niet wist, wat er aan de hand was. Ook bij den finish stonden ze te dansen en te springen en te wijzen, dat ik nòg harder moest maar ,,dat ding” wou~ niet harder (want in dien tijd werd er nog niet aan de motoren gefriemeld, zooals nu). En laat ik mij niet grooter houden dan ik ben, ik had er zoo zoetjesaan méér dan genoeg van gekregen! Ik was blij, dat de man met de vlag mij ten laatste het seintje gaf, dat ik er mee op mocht houden.

Het publiek was razend enthousiast en ik was blij, dat iedereen nu had gezien, dat zoo'n klein fietsje heusch nog wel iets kon uitvoeren. Er waren dan ook direct koopers bij mij, die het ding wel zóó wilden meenemen en verschillenden vroegen mij, waar ze “dat spul" konden krijgen. Gelukkig zag ik net een DKW-agent in de buurt staan, en om van de belangstelling af te wezen, stuurde ik hem het heele stel koopgrage Brabanders op zijn dak. Ik had meer zin om een beetje uit rusten!

Als ik het mij goed herinner was ik zevende geworden van de 17 rijders en een paar dagen later kreeg Ik een automatischen sigarettenkoker als troostprijs voor mijn eersten wedstrijd op “zoo'n ding" J. V. H.

(MOTOR, 30st jaargang, #4, 23-01-1942, blz. 53-55)

________________________________________________________________________________________

April 1937, de 5e KNMV Voorjaars Reunie Rondrit at Nederland; Captain van Heusden als leider van het DKW-RT merkenteam van Stokvis. Zij legden totaal 600 km af om de betrouwbaarheid en het uithuidingsvermogen van man en machine aan te tonen.

________________________________________________________________________________________

24 Apr 1937, de 5e Harzrit in Duitsland; Twee daagse rondrit in Duitsland met start vanuit Groningen; totaal 500 km. Via Ter Apel, Braunschweig, Bad Harzburg (overnachting), Bad Grund, Lautenbach, Seesen, Lippe Detmond, Oldenzaal. Extreem slechte weersomstandigheden. Het DKW-RT merkenteam, onder leiding van Joop won de race in haar klasse de eerste prijs; 678 strafpunten en enig overleevend team!!

________________________________________________________________________________________

Mei 1937 in de 18e Dumonceau-Bekerrit in Belgie / Luxemburg; Twee daagse rit van Antwerpen via Gent, Godverdegem, Ath, Mons, Waulsort, Beauraing, Esch sur Sûre, Luxemburg (overnachting), 6 ronden circuit, Sûredal, Clervaux, Spa, Côte de Malchamps, Mont Theux, Huy terug naar Antwerpen. Deze rit was vooral bedoelt voor de classificatie voor de Internationale Zesdaagse. DKW-RT teamleider Joop eindigde als 6e (algemeen) met 158 strafpunten.

________________________________________________________________________________________

Juli 1937 in de International Six Days Trial at Llandrindod Wells, , RAD, WLS; Een zesdaagse trial met vele internationale rijders en (fabrieks) teams; in die dagen te vergelijken met een wereld- beker / kampioenschap. Joop was de teamleider van het DKW-RT team. Het team won de eerste prijs en Joop de bronze medaille.

________________________________________________________________________________________

April 1938, de 6e Harzrit in Duitsland;

________________________________________________________________________________________

Iets omtrent het

HOE en

WAAROM van de

ROYAL-BABY

door Joh. G. van Heusden Jr.

Nu de Royal Baby dan verschenen is, meenden wij niet beter te kunnen doen, dan den geestelijken vader daarvan te verzoeken iets te vertellen over zijn product. Tot ons genoegen vonden wij den heer Van Heusden, den technischen expert der N.V. R..S. Stokvis & Zonen, daartoe bereid en zoo treft men dan hieronder zijn interessant betoog, waaruit hij zichzelf uit bescheidenheid geheel heeft weggelaten. Redactie.

Alleen rasechte motorrijders, die zoo gewend zijn ten minste ongeveer vijf en twintig rempaardenkrachten op duidelijk hoorbaren toon onder zich het hoogste lied te laten zingen en het zich tot een aparte soort van genoegen hebben weten te maken om met behulp van voetschakeling en voorrem de aaneenschakeling van bochtige en rechte stukken weg als één lang recht stuk motor-rijderslint onder zich te doen voortflitsen, alleen zij zullen zich den storm van diverse bedenkselen kunnen voorstellen, welke mij ongetwijfeld bestormd moeten hebben, toen ik nog maar pas in December 1934 voor het eerst in een spoorwegwagon een zending van 45 stuks motorrijwielen met een cylinder-inhoud van 100 cc te aanschouwen kreeg.

De vermaarde ministerieele beschikking van Februari 1935 maakte deze machines als ,,van-onder-de-zestig" tot een machtig mid-del ter motoriseering van fietsend Nederland en op datzelfde oogenblik mezelf - destijds zelfs nog een weinig noodgedwongen! - tot een propagandist.

Het valt niet te verwonderen, dat ik, gelijk zoovelen, dusdanig door de te bereiken mogelijkheden van deze kleine machines werd gegrepen, dat weldra de propagandist uit plichtsgevoel veranderde in een enthou-siast, louter uit waardeering.

Het door ons destijds verhandelde product had, gelijk te verwachten viel, nog een langen weg af te leggen alvorens eeniger-mate met de betiteling van volmaakt kon worden geschermd, en valt het te verwon-deren, dat men het risico loopt het product op zichzelf als een deel van je eigen geestelijk goed te gaan beschouwen, temeer wanneer men hierin en hieraan zoovele dingen als heel bekend terugvinden kan.

Hierboven de achternaaf, waaraan men duidelijk den afzonderlijken spaakrand, de waterdichte af-sluiting en de versterkingsrib kan onderscheiden.

En ik kan u verzekeren, dat bij onzen Technischen Dienst niet alleen het enthou-siasme een algemeen voorkomend verschijn-sel genoemd kon worden, doch tevens de gevoelens te weten: hier staat ook iets van onszelf bij! De weg naar de volmaaktheid was ook toen een lange en dikwijls een zeer moeilijke. De dikwijls aangehaalde groote mogelijkheden, zooals die nu eenmaal bij groote fabrieken heeten te liggen opgeschept, waren meermalen schier onoverkomelijke moeilijkheden gebleken.

Eenmaal dreigde waarachtig het spook, dat het betreffende type bij gebrek aan belangstelling uit de fabricatie zou worden genomen, doch wanneer als aanlokkelijk ,,export"-artikel de productie weer zal wor-den opgenomen, dan is dit een schitterende gelegenheid met de wenschen en verlangens van den belangrijken export-klant rekening te houden.

En al gauw doen vergroote koelribben, verbeterde koppeling en wisselbak en groote-re zorgvuldigheid bij de afwerking hun gunstigen invloed op de verkoopscijfers en vanzelf dus op ons enthousiasme gelden. Ditzelfde enthousiasme, dat het mogelijk maakte dat in plaats van een normale fabrieksmachine steeds van ,,onze" machine werd gesproken en waardoor in onze ge-dachten aldus aan een gedachte ideale lichte machine vorm en gestalte werden gegeven.

Geen wonder, dat wanneer nog geen zes maanden geleden noodgedwongen naar een anderen producent moet worden omgezien, voor ons het product in zijn verschijning even populair moest blijven. Dit immers was voor ons 't meest bereikbare ideaal op dit gebied.

Gesteld eens, dat het mogelijk was, gelijk men zich zoo vaak indenkt: ,,Ik wilde dat ik weer twintig was, doch wist wat ik nu weet"!

Welnu, zes maanden geleden geleek het er veel op, dat wij weer twintig waren met behoud van alle wetenswaardigheden, aan welks verkrijgen wij zooveel hadden opgeofferd.

Wij waren weer twintig - wisten nog, wat we nu weten - en ons ideaal? Onze lichte machine? Welnu, de Royal Baby is vrijwel identiek met het door ons gedachte, meest ideale lichte motorrijwiel. En wetende welk een zorg er zoowel in constructie als in de keuze van toegepaste materialen werd be-steed, kan ik persoonlijk u verzekeren, dat onze nieuwe Royal Baby dichter bij dit ideaal staat, dan welke andere creatie op dit gebied ook.

Het was een zeer dankbare taak om de H.H. constructeurs van de Royal-Enfield-fabriek ervan te overtuigen, dat hier niet van het rijwiel als basis, doch van het motorrij-wiel als grondidee voor deze lichte machine moest worden uitgegaan.

De hoofdkenmerken als van een motor-rijwiel en derhalve een motorrijwiel-frame met een echt bal-hoofd, bestaande uit een gesmeed stalen lug uit één stuk en met om-sloten balhoofdlagers in plaats van ingesla-gen balhoofdpotten; motorrijwielremmen, echt waterdicht en achterrem als zijnde het meest door leeken gebruikt, zelfs voorzien van verstijvingsrib; motorrijwiel-wielen met spaken met verzwaarde koppen, sterke vel-gen en heusche ballonbanden. Het veelvuldig voorkomende euvel van spaakbreuk werd opgeheven door de spaakgaten in de velgen in de juiste richting te doen ponsen, terwijl de bestuurbaarheid zeer werd gediend door toepassing van de Engelsche Dunlop-banden 19 x 2,50, welke bandenmaat over een heusch motorrijwiel-profiel beschikt! Logischerwijs werd ook de door ons ge-creëerde rubberbandveering geadopteerd en het stuur van dunne, gemakkelijk in de hand liggende handgrepen voorzien.

Het hart! Rechts krukas,,,drijfstang" en vlieg-wiel. Links de zuiger, waarop men duidelijk den ,,verzonken deflector" kan onderscheiden met het gasgeleidingsrugje in het midden.

En nu de krachtbron zelf.

Al lijkt de toepassing van een tweetact-motor in flagrante tegenstelling met mijn persoonlijke overtuiging, welke de superi-oriteit van den viertact-motor erkent, toch is dit bij nadere beschouwing niet zoo. Kan eenerzijds gezegd worden, dat men bij een viertact-motor wel het uit meerdere deelen bestaande kleppen-commando heeft, dan kan daartegen worden aangevoerd, dat men daar dan ook inderdaad ,,iets voor heeft"! Een ieder, die in staat is om krachtbronnen van tweetact-motoren en van viertact -motoren van gelijken cylinderinhoud naast elkaar te leggen, zal zonder meer de juistheid van ons standpunt moeten inzien En zij, die iets meer weten van de gebruikcijfers van deze twee soorten van machines, zullen geen verdere argumenten behoeven om dit reeds a-priori met ons eens te zijn. Om van allerlei zeer merkwaardige carburatieverschijnselen en derhalve storingen in het verbrandingsproces nu nog maar te zwijgen!

Dit alles neemt echter niet weg, dat voor zeer kleine cylinder-inhouden (en uiteindelijk is 125 cc al zéér klein te noemen!), de als kleppencommando roteerende en op en neer gaande massa een wel wat als overdadige luxe aandoende uitrusting wordt, wanneer men de winst aan effectieve pk's onder de loupe neemt.

In hoofdzaak was echter de gebiedende eisch van eenvoud-voor-alles reden genoeg om tot toepassing van den tweetact-motor over te gaan, waarbij zich tevens om dezelfde redenen een mogelijkheid tot toepassing van mengsmering voordeed. Kan eenerzijds het noodzakelijke ,,gehannes" met benzine-blikken en oliemaatjes in den tegenwoordigen, modernen tijd, welke voor alles snelheid vraagt, haast niet meer geduld worden, bij de lichte machines met haar ongekend lage ver-bruikcijfers liggen de perioden van ,,tanken" zoover uit elkaar, dat dit ongetwijfeld ernstig gevoelde inconveniënt niet onoverkomenlijk genoemd kan worden!

En het is deze krachtbron nu, waarop de RoyalEnfield-constructeurs al hun kunnen en weten hebben weten bot te vieren. En het pleit zeer zeker voor hun gevoel voor de werkelijkheid, dat zij bij de constructie van het geheel ernstig rekening hebben gehouden met de ervaringen, welke men bij onze firma had opgedaan met den verkoop van meer dan 15000 exemplaren van het betreffende motortype.

Voor het verkrijgen van de meest ideale verbrandingsruimte moest men trachten tot toepassing van den vlakken zuiger zien te komen - voor het verkrijgen van de meest ideale verbranding moest men zien vast te houden aan den ouderwetsch aandoenden ,,deflector''-zuiger - wat was meer logisch dan een combinatie hiervan?

Wat voor nadeel schuilt er namelijk in de toepassing van alle huidige spoelsystemen met vlakken zuiger, onverschillig het aantal gebezigde overstroomkanalen en den naam, welken men het spoelsysteem heeft meenen te moeten geven?

Het meest kritieke oogenblik bij een tweetactmotor met vlakken zuiger is wel dat, waarop de uitlaatgassen juist op het punt van uitstroomen en de versche gassen op het punt van overstroomen staan. Immers op dat oogenblik komen onvermijdelijk de heete oude gassen en de versche gassen met elkaar in aanraking, welke aanraking men door een specialen stand van de overstroomkanalen of door een specialen stand van de overstroom-kanalen of door een speciaal aantal over-

De cylinder ! In de foto hieronder ziet men duidelijk in het midden de inlaatpoort naar het carter en daarnaast de twee poorten naar den cylinder, waardoor de gassen van twee kanten de zuiger-verdieping binnen-stroomen. Op nevenstaande foto is de vorm van een der inlaatkanalen goed te onderscheiden.

stroomkanalen zoo gering mogelijk tracht te doen zijn. De wezenlijke oorzaak van het zich niet innig verbinden van deze gas-stroomen is echter een geheel andere en tot het volledig begrijpen hiervan zullen wij even een oogenblik in de grauwe theorie moeten afdwalen.

Onze brandstof dan, als zijnde als meest gebezigd: benzine, is chemisch gesproken een koolwaterstofverbinding. Bij de verbran-ding hiervan, of wederom chemisch: oxydatie, ontstaat niet alleen waterstof, doch de vrij komende waterstof verbindt zich met de zuurstof en vormt aldus water. Als bewijs hiervan kijkt u maar eens naar het uiteinde van de uitlaatpijp van een automobiel, waar-van de motor in kouden toestand wordt gestart. Het zich dan vertoonende damp-pluimpje is stoom en geen olierook, de vrij komende druppels zijn water en geen benzine, zooals men wel eens ten onrechte meent te kunnen aannemen. Goed dus: bij het verbranden van de gassen komt de waterstof vrij. Welnu: een goed voorgecomprimeerd, versch mengsel heeft, wanneer door ontste-king de verbranding inzet, zoo ongeveer een temperatuur van 14000 C., terwijl deze tem-peratuur bij beëindigde verbranding tot ca. 16000 C. zal oploopen. Tijdens den uitlaat-slag, dus wanneer de zuiger zich naar beneden begeeft, treedt door aanraking met het steeds grooter wordende cylindervlak een beduidende afkoeling op, waardoor de ont-wijkende uitlaatgassen nog een temperatuur van ongeveer 6000 C. bezitten. Het is met deze uitlaatgassen, dat de versche gassen in aanraking komen, tijdens welke aanraking een zekere randverbranding optreedt. Tijdens dit ondergeschikte verbrandingsproces komt de reeds vermelde waterstof vrij en vormt aldus een automatische scheiding tusschen heete en versche gassen. Nu is deze schei-ding echter direct afhankelijk van de instel-ling van het ontstekingstijdstip en de sterkte van het gebezigde gasmengsel. En dit nu juist zijn zulke belangrijke punten, dat hierdoor de meeste zoo op het eerste gezicht ,,onver-klaarbare" verschijnselen zich bij tweetactmotoren met vlakken zuiger voordoen.

Een vervroeging van het ontstekings-tijdstip heeft bij geen tweetact-motor ooit eenig voordeel gebracht, dus men laat dit vanzelf reeds na. Door slijtage aan de onder-brekerpunten echter kan verlating van dit tijdstip plaats vinden en hiermede een later ingezette verbranding van de versche gassen. Dit heeft weer tot gevolg, dat de uitlaatgas-sen een hoogere temperatuur dan als door den fabrikant werd voorzien, zullen verkrijgen, waardoor op haar beurt de waterstof-,,schutting" zal komen te bezwijken. En het gevolg hiervan is het verdere vroegtijdig verbranden van versche gassen, kenbaar door terugpatsen in den carburateur! Eenzelfde gevolg heeft het verkleinen van den carburateur-sproeier, hetgeen voor het ver-krijgen van meer reëele verbruikscijfers bij tweetact-motoren nog al eens wordt gedaan. Door het armer en dus schraler instellen van de verhouding brandstof/lucht verkrijgt men eveneens hoogere verbrandingstemperaturen met eveneens wederom dezelfde gevolgen. Dat dit alles geen ,,mooi uitgedachte" theorie is, kunt u zelf gemakkelijk vaststellen, door indien u een tweetact-motor met vlakken zuiger mocht hebben, bovengenoemde experimenten zelf te verrichten! Deze ver-schijnselen nu mist de ,,deflector''-zuiger ten eenen male en derhalve zou alleen reeds op dit punt zulk een zuiger bepaalde voordeelen kunnen bieden.

Tijdens de langdurige experimenten, welke door ons werden verricht met be-staande 98 cc motoren, ten einde hieruit eenzelfde aantal pk's te verwerven als uit 125 cc motoren en aldus in de wedstrijdklassen een ietwat meer dragelijk figuur te kunnen slaan, hebben wij niet alleen geleerd, dat dit vrijwel onbegonnen werk was, doch bovendien staken wij zoo het noodige op betreffende de gedragingen van de versche gassen, wanneer men carburatie, kanalen-stand en zuigerprofiel verandert.

Met eere moet ik hier het steeds nuchtere, doch in juistheid vrijwel niet missende oor-deel vermelden van den chef van onze werkplaats, den heer De Vries, en zijn hel-pers, wier medewerking voor het oplossen van tallooze moeilijkheden steeds een zeer gewaardeerde ruggesteun bleek te zijn!

Het is aan deze waarnemingen namelijk te danken, dat wij den merkwaardigen invloed vonden van de toepassing van over-stroomkanalen, welke aan de onderzijde wijder zijn dan aan het boveneinde. Aldus toegepast zullen de overstroomende gassen, in plaats van als een storm, bij ons systeem meer als een ,,typhoon" in de verbrandings-ruimte stroomen, een feit waaraan ons systeem den naam van typhoonspoeling ontleent! Dus in het kort: door toepassing van een semi-deflector op den zuiger een minder afhankelijk zijn van de instelling van het ontstekingstijdstip en carburateur-afstelling; door toepassing van zich naar boven ver-nauwende overstroompoorten een betere vulling en dus meer effectieve pk's, welke men bij lichte motorrijwielen, vlakke wegen en tegenwinden heusch nog wel kan gebruiken! Om van duorijden en lagere verbruiks-cijfers nu nog maar te zwijgen.

Naast het gas: de ontsteking!

De grootste vijand van alle vliegwiel-magneten, waarin dus noodzakelijkerwijs een inductie-klos moet worden toegepast, is wel: warmte. Ontstaat reeds door de inductie op deze klos een opeenhooping van warmte in de ijzeren kern hiervan, door de montage van de ankerplaat tegen den carterwand ontstaat tevens een verhooging van temperatuur van het geïsoleerde materiaal. Het gevolg is twee tegen elkaar in werkende krachten, te weten isolatiemateriaal, hetwelk door warmte strak-ker en dus minder elastisch gaat worden en de ijzeren kern, welke door uitzetting de ge-wikkelde lagen zal opdringen. Het gevolg zal zijn, dat de wikkelingen door elkaar worden heengedrukt en het uiteindelijke resultaat is weer een spoel met kortsluiting! Bovendien bleek bij noodzakelijke reparaties en con-trolewerkzaamheden, dat het over het anker gemonteerde vliegwiel nu juist niet de toegankelijkheid vergrootte.

Onze eerste opgave was derhalve verbeterde toegankelijkheid en als het mogelijk was: verlaging van temperatuur voor het anker. Door het vliegwiel als het ware omge-keerd in een aan het carter gegoten huis op de krukas te monteeren, werd niet alleen dit alles mogelijk gemaakt, doch werd tevens een korte vliegwiel-as verkregen, hetgeen den levensduur van de kogellagers aan deze zijde niet onbelangrijk vergrootte! Het carter-huis werd door een deksel afgesloten, het-welk aan de binnenzijde de benoodigde spoelen droeg en in een apart huis aan de buitenzijde den onderbreker onder een ge-makkelijk te verwijderen stofdeksel! Het uiteinde van de krukas werd van een klein nokje op een taps uiteinde voorzien voor den onderbreker, waardoor de beweging van den onderbrekerhamer werd verkleind en hier-mede het gevaar voor breken. Behalve bij-stelling van onderbrekernok en onderbre-kerhamer werd bovendien het vliegwielhuisdeksel in sleufgaten gemonteerd, zoodat de spoel ten opzichte van het vliegwiel kon worden versteld, teneinde in het sterkste magnetische veld de beste vonk te verkrijgen. Laat ik dezen bijna ,,lofzang" op de ontsteking beëindigen met te vermelden dat door een zesvoudige deeling van den vliegwiel-magneet de capaciteit voor het licht zeer gemakkelijk tot 18 Watt en indien nood-zakelijk tot nog hooger kon worden opge-voerd.

Bij dit alles nog de keuze van primaire transmissie.
Wanneer men geheel vrij was, zoowel in keuze van fabriek als in keuze van materialen en niet gehinderd door een bepaalde prijs-limiet, dan zou ongetwijfeld als beste trans-missie de tandwiel-transmissie zijn gekozen, daar deze dan zeer zeker geruischloos gemaakt had kunnen worden. De voor dit niet alleen lichte, doch ook qua prijs ,,economische" voertuig beschikbaar zijnde productie-kosten laten echter de toepassing van een geruischlooze en dus kostbare tandwiel-transmissie niet toe, zoodat met de minder kostbare, maar in elk geval altijd geruischlooze rolketting-transmissie in olie-badkettingkast dezelfde resultaten konden worden bereikt. In samenwerking met den drieversnellingsbak, waarvan ook tijdens het schakelen de tandwielen paarsgewijs steeds in aangrijping blijven, werd aldus aan de geruischloosheid een belangrijke hoeveelheid zorg besteed.

Dezelfde zorg zal men terugvinden in den kraalrand aan de benzinetank, waardoor be-schadiging van kabels zal worden voor-komen; de afdichting van alle lagers en scharnierpunten, waardoor vetlekkages uitgesloten zullen zijn en tallooze andere kleinigheden.

Dat ik persoonlijk niet anders dan enthousiast over onze Royal Baby kan zijn, zou men ieder op zijn manier kunnen opne-men, doch ik vraag me af:

Zoudt u er anders over denken, indien u evenals ik in de unieke gelegenheid waart geweest zoo van dichtbij de wording van een motorrijwiel in nog geen zes maanden tijd uit het niet te hebben kunnen aanschouwen, meemaken en zelfs waar noodig en mogelijk te hebben mogen assisteeren? U zoudt onge-twijfeld met mij jegens hen, die ons dit mogelijk zouden hebben gemaakt, eenzelfde erkentelijkheid toonen en omtrent het product van al dezen noesten vlijt eenzelfde enthou-siasme aan den dag leggen!

MOTOR, 27^ste jaargang, # 16, 21-04-1939, blz. 429-433

________________________________________________________________________________________

Een Nieuwjaars-overpeinzing van den heer Van Heusden, die gaarne door de , ,Motor' Redactie ten volle wordt onderschreven!

ZIJ ZIJN ER NOG

Zie zoo, dat was achter den rug! De nieuwjaarsvisite van familieleden en buurt-kennissen is afgetrokken en het is opeens vreemd stil in huis. Het huis, dat vreemd was met al die visite - net alsof het in het geheel je eigen huis niet was.

Even sta ik stil te kijken naar het vreemde, nu opeens alle drukte weg is en niets anders heeft achtergelaten dan gebruikte kopjes en glazen en sigarenpeukjes op volle aschbakjes. En dan verder nog de herinnering van een conversatie, welke moeilijk op een ander terrein te brengen was geweest, dan dat over punten en bonnen en dan weer over bonnen en punten.
Mijn hond betrok ik in het gesprek - ,,het zal wel moeilijk zijn om zoo'n mee-eter nu ook nog den kost te geven!"
De. laatste aanwinsten in mijn boeken-schat nam ik zoo terloops eens op - ,,ja, dat zal ook wel gauw afgeloopen zijn als er gebrek aan papier komt !"

Het werd een lastige conversatie met een lastige visite. De dames vertelden elkaar, ,,dat ze-gelukkigzelf-nog-iets-hadden" en de schrik was in haar oogen te lezen, alleen al van de gedachte wat er anders wel had kun-nen gebeuren! En de heeren prezen de kleine sigaartjes en roemden het feit, dat ze het gelukkig zoo met hun sigaren-handelaar hadden getroffen!
Neen….. het was een vreemde middag geweest en alleen een van de buurlieden had aan het eind van de visite - net in de deur-opening - nog even iets juist gezegd: ,,afijn, we zijn er goddank allemaal nog en da's ook wat waard!"
Even moet ik aan die laatste opmerking denken, nu ik me nog even in mijn luien leesstoel laat weg-zakken - ,,We zijn er allemaal nog!" Waar had ik dat toch al meer gelezen ergens?

We zijn er allemaal nog en gelukkig is de brandende haard er ook nog. Het afscheid aan de deur was frisch en tevreden steek ik mijn handen uit naar het warmende vuur. Het is zeker het gesprek van dezen middag, dat me heel flauw even doet denken ,,hoelang-nog-wel-met-de-kolen", maar ik dwing me in een andere richting: We zijn er immers allen nog!

Morgen zal het net Maandag zijn op kantoor en dat is wel leuk - zoo 'n kort weekje. 's Maandags is het daar alleen altijd erg koud en het duurt wel tot den middag, voordat alle verwarming goed door en door is getrokken. ,,Zie je - zei me eens de werkmeester - da's nou het gemak als je met heel je lichaam moet werken, dan merk je dat niet zoo gauw !" En terwijl ik aan de kou van den dag van morgen denk, moet ik even aan die uitlating van toen denken ,,as-je-met-heel-je-lichaam-moet-werken!" En door dit plotselinge in-eens denken aan den werkmeester met zijn werkplaats en zijn monteurs, nou weet ik ook in-eens waar ik dat al eerder had gelezen, die laatste uitlating van mijn buurman: ,,We zijn er goddank nog allemaal!"

En ineens staat het me weer voor den geest zoo als ik het aanvoelde toen ik las:

Zij zijn er ook nog!

Inderdaad, zij zijn er ook nog, even vanzelfsprekend, zooals wij ze steeds hebben verwacht, daar waar wij de hoognoodigen steeds wisten te vinden op alle tijdstippen van den dag en soms ook wel eens in den nacht: ,,Zij zijn er ook nog, onze garage-houders en onze motorhandelaren!"

Gek, dat een mensch daar nu niet eerder aan heeft gedacht! ,,Zij zijn er ook nog!" En zoozeer waren we in beslag genomen door de vreugde van ons eigen ,,we zijn er nog allemaal!", dat we ineens vergeten waren hoe we vroeger, in dagen, welke nu al weer een eeuwigheid achter ons schijnen te liggen, zoo vaak bereid waren enthousiast ,,gelukkig maar!" te roepen, wanneer men ons had toegefluisterd ,,uw garagehouder - uw reparateur -uw redders uit den nood - zij zijn er nog!"

Het is moeilijk om het mezelf te bekennen, maar in feite zit ik me een beetje te schamen. Het is waarachtig zoo, dat het niet eens mogelijk schijnt te zijn om maar één dag van het jaar - nog wel den allereerste! - dat te doen, wat je jezelf op den laatsten dag van het vorige jaar voorge-nomen had te zullen doen. En de laatste dag van het vorige jaar -dat was nog maar pas gisteravond.

En als ik ineens aan mijn voorraad kolen denk, waarmede ik heel zuinig moet omspringen - en als ik ineens aan die uitlating van den werkmeester denk, waaruit bleek, dat als je met je heele lichaam hebt te werken, je dan niet zoo'n hoog opgevoerde verwarming noodig hebt; wel, dan is mijn besluit genomen. Zij zijn er immers ook nog!

In de gang schiet ik in mijn trouwe leeren jas en roep naar binnen, dat ik zoo weer terug ben.

Ik wist ineens wat me te doen stond: ik ga even naar dien buurman, dien ik destijds tot motorrijder heb bekeerd. En dat ik hem nu wéér ga bekeeren, dat staat bij me vast! Als ik even later bij hem sta om te informeeren of hij nog steeds dien motor van hem heeft, dan zegt hij eerst schuchter van ja, maar al gauw wordt hij nieuwsgierig als ik naar den welstand van ,,het ding" vraag. Even zie ik het dwaze in zijn brein weer-spiegelen, dat ,,die buurman" op nieuwjaarsdag notabene naar zijn motor kwam informeeren als naar een zieke huisgenoot, maar ik voel me als een doorgewinterde zendeling zoo sterk en het duurt niet lang of hij snapt waar ik heen wil.
Maar dan komen zijn bezwaren en zijn bedenkingen. ,,Wat of ik er dan wel van zou denken, om vandaag den dag met een motor-rijwiel over straat te gaan loopen?" En als ik veins hem niet te zullen begrijpen, dan hoor ik hem iets mompelen over ,,vordering" en ,,inlevering", kortweg een herhaling van al dat angstige, dat allen autobezitters en motorrijders reeds tijdens de mobilisatie van het Nederlandsche leger als een spook door het hoofd schemerde. En zijn gezicht straalt waratje een angst uit, alsof op iederen hoek van de straten een ,,Gevolmachtigde" van de Weermacht staat om in het vergeetboek geraakte vehikels in te rekenen.
Maar dat duurt dan ook maar even, want ik heb werkelijk niet veel tijd en moeite noodig om hem te vertellen, dat men dank zij ons perfecte stelsel van personeele belastingen heusch wel weet waar zich wel en waar zich geen voertuig bevinden kan. En men weet aan de hand van zijn eigen be-schrijving aan den fiscus heusch wel uit te maken of het voertuig in kwestie nog bruikbaar is of niet.
En ten overvloede is daar dan nog zijn aangifte van de banden en dan kan buurman niets anders doen dan - zij het met een zucht - de nuchtere werkelijkheid maar te zien zooals ze is, gestreng en goed op de hoogte, zoodat zorgvuldige bedekking onder een oud gordijn op de logeerkamer of een tochtje over straat voor het motorrijwiel en de eventueel hierop te maken aanspraken geen ver-schil uitmaken. En trouwens - ik vertel hem uit goede bron te weten, dat vorderingen nu langzamerhand zijn afgeloopen en dan keert met zijn geweten ook zijn geestdrift terug.
En waarachtig: de leerling, de bekeerling zal zijn leermeester nog overtreffen. Enthousiast vertelt hij, dat ze dit standpunt ook eens in de Club moeten kennen. Inderdaad, zegt hij, we moeten er toch ook eens aan denken dat dit zoo maar wegzetten niet opgaat, èn voor onze eigendommen niet, maar óók voor hen niet. "Als we hen vroeger zoo noodig hadden, dan waren ze er en zij zijn er nu ook nog!"
Niet veel later loopt hij van pure opwinding nog even met me een blokje rond - hetzelfde blokje rond dat wij als ,,luchtbe-schermers" zoo vaak hadden geloopen. En zijn geestdrift is niet te keeren. De heele club moet het weten, al zijn vrienden en beken-den. Hij zal ,,de jongens" - zoo noemde hij zijn compagnon -reparateurs altijd! - hij zal ze den raad geven een handwagen te huren en dan kunnen ze bij hem de machine komen weghalen. En intusschen zal hij dan voor andere, nog veel meer adressen zorgen. Zijn plannen beslaan nu al een heele campagne, welke ik vergeefs tracht af te remmen.
Als ze den handwagen hebben gehuurd, dan zal hij zorgen voor een paar naamborden en als dan zijn machine uit huis op den wagen wordt gezet, dan haalt hij er vast een zeker zijn vriend, den pers-fotograaf, bij.
,,Zou je denken, zouden ze zoo'n foto in de kranten opnemen? Zie je, als ze zooiets in de krant zien, dan zullen wel meer menschen wakker worden met hun geweten en dat kan nooit kwaad - zij zijn er immers ook nog!
Dit laatste heeft hij bijna over het geheele pleintje uitgeschreeuwd, en ik twijfel er niet aan of de vele paren oogen achter de verschillende gordijntjes vermoe-den een op handen zijnde buurtruzie en blijven in heerlijke afwachting van zulk een onverwacht gebeuren.
Wij zijn nu bijna rond en loopen voor mijn garage langs. ,,Heb je nog steeds den wagen daar?" informeert hij belangstellend, met zijn duim over den schouder naar de deur wijzend. Ik voel me als een school-jongen, door den meester betrapt op het snoepen van dropjes! ,,Och, ja" is mijn zwak verweer, ,,die staat op blokken en kan dus niet weg!"
Het vrij positief uitgesproken woordje ,,dus" schijnt mijn buurman een oogenblik vast te houden en de loerende buurt verwacht ,,dat-het-nu-komt".
Maar door me opgetogen op mijn schouder te slaan, slaat mijn buurman tevens al deze hoop definitief den bodem in.
,,Weet je wat jij doen moest?"
En vóórdat ik tijd heb om hem te vertellen, dat ik niet het minste vermoeden ook maar heb, zegt hij: ,,Ik zorg dat de jongens een handwagen krijgen en jij laat de lui uit jouw garage met de bakfiets en gereedschappen naar hier komen!"
En dan beginnen we met elkaar te vertellen wat we wel en wat we niet zullen moeten laten doen.
,,Kijk eens" opper ik, ,,de motor geheel uit elkaar laten nemen lijkt me nonsens. Laat de kool er af krabben en alle olie uit het carter tappen, als er nog wat in zit. En de olietank èn de benzinetank, want dat kan ge-makkelijk interen en vastbakken. En dan de banden van de wielen, want de velgen roes-ten zonder dat je het weet!"
Zijn tip was ook niet gek. ,,Laat ze wat motteballetjes tusschen de bekleeding van den wagen stoppen, als ze denken dat ze al heelemaal klaar zijn, want een monteur is geen huisvrouw!"

Innerlijk zeer tevreden schiet ik even later aan tafel. Wat drommel, wat kan een goed voornemen. een mensch goed doen. Vooral wanneer je weet, dat het niet bij dat voornemen zal blijven. ,,Zij zijn en nog!" Het hindert me nu niet meer, dat ik niet meer weet waar dat ook al weer heeft gestaan. ,,Wij zijn er ook nog - en dat zullen zij merken, daar gaat het om!"

Hoe was gisteravond dat liedje van Adema van Scheltema ook weer over Oudejaarsavond?

Ieder jaar toch vindt ons beter….
dan toen het jaar zijn loop begon!

En het is deze nieuwjaarsoverpeinzing, welke ik ook onder uw aandacht - in uw gedachtengang -had willen brengen!

MOTOR, 29^ste jaargang, # 1, 3-1-1941,blz 4 & 5

________________________________________________________________________________________

VAN ,,HOESTBUI" TOT MOTORFIETS

door Joh. G. VAN HEUSDEN

Er zijn weinigen in den lande, die het lief en vooral het leed van de ,,Van onder de Zestig" van z66 dichtbij en z66 van den eersten dag af hebben meegemaakt als de heer Joh. G. van Heusden. Hij was het ook, die als eerste de rubriek ,,Van onder de Zestig" in ons blad opende, later opgevolgd door ,,Dumigro". Het doet ons daarom bijzonder genoegen den heer Van Heusden thans ook het laatste woord over deze roemruchtige groep van lichte motoren te kunnen geven; zijn betoog bevat vele punten, die zoo wel rijders als fabrikanten ter harte kunnen nemen.

(Het kopcliché is uit het archief van de Fa. Stokvis, de tweede foto van ,,Motor", de teekening van den heer Van Heusden).

Toen het ,,125 cc-nummer ' van ,,Motor" mij nog meer dan reeds het geval was, het besef bijbracht, dat het kind volwassen is geworden, gingen mijn gedachten terug naar het najaar van 1934 en ik zie mijzelf weer staan turen in den donkeren spoorwegwagon, die de eerste zending ,,lichte" motorrijwielen moest bevatten. De bijnaam ,,hoestbui op wielen" voor deze vehikels was duidelijk genoeg en vereischte geen verdere toelichting. Hoe zouden we dat stelletje ooit moeten verkoopen? Alleen al aan personeele belasting moest men per jaar in sommige steden méér betalen, dan de heele motorfiets na een paar seizoenen waard zou zijn. Is het een wonder, dat een sterke neiging bij mij opkwam om deze heele eerste zending maar rechtsomkeert te doen maken en regelrecht naar den fabri-kant terug te sturen?

Maar toen kwam een nieuw wettelijk besluit af: motor-rijwielen beneden de 60 kg zouden vrij zijn van Personeele Belasting en ziet daar, op het balhoofdplaatje staat het eigen gewicht van onze lichte machines aangegeven als 49 kg.

Van dat moment af begon langzaam maar zeker de triomftocht van de ,,Van onder de Zestig", een triomftocht die thans zijn besluit gevonden heeft in de ,,meerderjarig-heidsverklaring" tot compleet 125 cc -motorrijwiel.

Nu zijn mijn eigen belevenissen als het ware vastge-knoopt aan de benaming R-Teetje en mijn lotgenooten van andere merken machines houden mij ten goede, dat ik per-soonlijk den vooruitgang van het lichte motorrijwiel in Nederland zie als den vooruitgang van deze kleinste DKW. Heel goed kan ik me voorstellen, dat zij elk voor zich dezen vooruitgang belichaamd wenschen te zien in hun machines en zeer zeker hebben zij minstens evenveel

inspanning en toewijding aan deze taak gegeven. De on-gekend groote aantallen, waarmede de R-T machines echter in die periode op de Hollandsche wegen verschenen, deden het echter wel voorkomen of deze vooruitgang inderdaad enkel en alleen op deze machines sloeg.

Er is in die dagen aan de R-Teetjes hard gewerkt en ze hadden het noodig ook. De aantallen, waarmede zij verkocht werden, spoorden tot nog grootere inspanning aan en de resultaten hebben al deze moeite tot op zekere hoogte zeker beloond. En dat was de reden van de golf van enthousiasme, waar-mede de voorgenomen propaganda voor de motoriseering van fietsrijdend Nederland ter hand werd genomen. Geen middel werd onbeproefd gelaten om de bruikbaarheid van lichte motorrijwielen in het algemeen te bewijzen en geen gelegenheid werd onbenut gelaten om de kwaliteit en de eigenschappen van het geheel steeds weer hooger en hooger op te voeren.

De afwerking moest worden verfraaid en verduurzaamd: eenvoudig gezegd, maar het beteekende het geheel duurzaam roestvrij maken en driemaal lakken voor het in den moffeloven ging.

Zelfs moesten er nog ,,luxe" modellen komen met aparte biezen en veel verchroomde deelen. Wat dit alles voeten in de aarde had, kan een leek zich haast niet voor-stellen. Wat is een mooie afwerking voor een tank? Welke kleur moet deze hebben en wat voor soort van biezen? Heele optochten van volslagen leeken werden er gehouden langs tafels met vele soorten van tank-uitvoeringen en de uitslag van zulk een ,,volksstemming" was verrassend, maar juist I De technische kwaliteiten van het geheel moesten worden verbeterd : tandwielen verbreed, pennenschakeling werd klauwenschakeling, gemag-netiseerd ijzer werd magneetstaal, geverniste spoelen werden in vacuumtanks geïmpreg-neerde spoelen. Profielen van velgen werden veranderd, spaakdikten moesten worden gewijzigd: het was een doorloopend komen en gaan van de vele belangrijke maar vaak ook nuttelooze aanwijzingen van de duizen-den en nog eens duizenden gebruikers van deze zoo befaamd geworden machientjes.

Van de vele ,,zittingen" van de technische fabrieksdirectie herinner ik me twee, waarvan ik wel kan vertellen, waar het over ging: een, waar het vermoeden uitgesproken werd, dat de kleinste machine wellicht van het pro-gramma ging verdwijnen wegens een te verwachten terugslag in de productie (nota bene!) en dan die, waarin door ons werd voorgesteld de spiraalveering van de vork te veranderen, bijvoorbeeld zooals die van de racemachines, met rubberbandveering. De productie-beperking werd afgewend door de R-T aan te wijzen als de officieele machine voor de H.J. in Duitschland - wel een goede bekroning voor de Hollandsche wedstrijd-uitvoering, welke werd overgenomen! En dan: rubberbandveering! Op standaard-machines! De beleefdheid verbood het geachte technische college om mijn dan ,,slechts maar commercieel" ingestelden Directeur voor stapelgek te verklaren, maar door taal vasthouden werd toestemming verleend om dan alleen voor Holland deze malligheid toe te passen en het risico geheel en al voor rekening van de bestellers te laten. Duizenden en nog eens duizenden machines; met rubberbandveering hebben echter de juistheid van deze ,,stijfkoppigheid" bewezen.

Ik had het er over, dat geen gelegenheid onbenut werd gelaten om de mogelijkheden met lichte machines aan te toonen, doch wat dit enkele zinnetje inhield aan werk en wat dit gevergd heeft van de toewijding en arbeidskracht van mijn naaste technische helpers, is waarlijk niet in een artikel te omschrijven.

Het eerste verschijnen van het lichte motorrijwiel in de wedstrijdwereld veroor-zaakte een hoongelach en een medelijdend schouderophalen van de oudere wedstrijd-rotten. Dit ging wel heel gauw over en niet lang duurde het of de teams van de ,,Van-onder-de-zestigers" hadden hun eigen vaste plaats in de reglementen van de diverse motorwedstrijden veroverd. Ongekende resultaten werden alras geboekt op ,,Van-onder-de-zestigers" in Harz-ritten, Dumonceau-bekerritten, Zesdaagschen, enz.

Wat deze wedstrijden aan leerstof hebben opgeleverd, het is niet te gelooven. Veilig mag men aannemen, dat, wat men bijvoor-beeld in een Zesdaagsche met een machine onder de 60 kg uithaalt, er door den grootsten bruut in het dagelijksche leven wel nimmer van verlangd zou worden. Was het wonder, dat van alle motorrijwielen van alle klassen zoo langzamerhand naar verhouding het minst aantal klachten werd vernomen? Men bedenke wel, dat zoo per jaar 3000 à 5000 exemplaren van het mij bekende merk werden afgeleverd en de cijfers van de statistiek hebben de totale vermeerdering over alle merken destijds duidelijk genoeg doen uitkomen.

Wanneer je zoo een jaartje of vier als het ware met een type machine hebt geleefd en de vordering van het ding stap voor stap hebt medegemaakt en bevorderd, dan vergroeit daarin iets van je, dat je als het ware van jezelf zou willen noemen. Je ziet steeds weer verandering en wijzigingen en je weet immers precies waarom dit zoo gedaan werd en wanneer!

Wanneer ik nog weer eens aan mijn droomen van weleer terugdenk, ja, dan weet ik nu wel heel zeker, dat de komst van deze lichte motorrijwielen voor heel wat jonge (en ongetwijfeld ook oudere!) Nederlanders een beginpunt en een uitgangspunt van hun droomen en fantasieën heeft beteekend. De stroom van diverse brieven, dagelijks op mijn schrijftafel, waren alle in zulk een onder-nemingsgeest geschreven. dat het volbrengen van tochten, zooals de Afrika-tocht van onzen vriend Gerlach en de Indië-tocht van Van Straten en zijn compagnon, voor mij feitelijk geen openbaring waren. Zij waren eenvoudig de belichaming van datgene, hetwelk ikzelf steeds als mogelijk heb gezien: de toekomst is aan het lichte motor-rijwiel !

Door verrassende gebeurtenissen werd ik, nu al weer een paar jaar geleden, plotseling in de gelegenheid gesteld vele van mijn toekomstwenschen voor het lichte motor-rijwiel in werkelijkheid om te zetten en het was dan ook niet meer dan logisch, dat ik verder ging, daar, waar zoo plotseling een oponthoud was veroorzaakt. Wat had Hans de Beaufort er wel niet van kunnen maken als ,,ideaal" motorrijwiel! Helaas moest ik het met minder idealisme doen en wat meer realistisch water in mijn idealistischen wijn gieten, doch als serie van belevenissen met de ,,Van-onder-de-zestig" zou ik ook deze periode toch niet gaarne hebben willen missen, Men weet dan wel binnen den kortst mogelijken tijd, dat je beter over idealen kunt schrijven, dan deze in werkelijkheid omzet-ten, Hans! Maar ter zake.

,,Van-onder-de-zestig" gaat verdwijnen en tegelijk ben ook ik - onder dien titel althans - met een groote zucht van voldoening van motorrijdend Nederland, achter het scherm verdwenen. En u hadt mij dan ter gelegen-heid van dit afscheid nog iets willen vragen, geachte lezer? Het is u bij voorbaat gaarne toegestaan. U wilde vanzelf gaarne weten, wat nu mijn bescheiden meening wel mag zijn over de toekomst van het ,,lichte motor-rijwiel"?

Dat de gewichtsgrens van deze machines, met het oog op een bepaalde soort van belasting, is komen te vervallen, is een maatregel, welken ik niet anders dan van harte kan toejuichen. Alhoewel ik zeggen moet, dat het voor een fabriek, waar men inderdaad de fabricatie van het geheele motorrijwiel tot in alle onderdeelen kan beheerschen, niet iets onmogelijks was om beneden deze grens een alleszins bruikbaar motorrijwiel te maken. Voor de vele Hollandsche merken, waaronder toch heele goede waren, was het als ,,montage~bedrijf", aangewezen op den invoer van diverse buitenlandsche onderdeelen, wel weer wat lastiger. En dan de eischen, welke men aan de uitvoering van deze machines ging stellen, maakten, dat de gewichts grens zeer dicht benaderd en in feite meermalen door den gebruiker overschreden werd. En het gebrék aan een doelmatige contrôle op dit gewicht maakte het geheele wettelijke besluit tot een miserabele vertooning, waarvan de een nu eens geen last ondervond en de ander weer wel. Maar toch ben ik van meening, dat in het geheel wel een gevaar schuilt voor de toekomst. Laat mij voorop stellen, dat het verlaten van de gewichtsgrens reeds vroeger door mij voor mogelijk werd gehouden en in November 1939 vervaardigde ik dan ook een schets van het lichte motorrijwiel, waarbij met geen gewichtsgrens rekening was gehouden. Het uitbreken van den oorlog tusschen de grootste industrieele landen van Europa heeft het verschijnen van deze machine verder dan het teekenbord onmoge-lijk gemaakt, maar ik schrijf erover om mijn bezwaren tegen het thans genomen besluit aan te toonen.

Het is n.l mijns inziens mogelijk, ja, zelfs noodzakelijk, het eigen gewicht van zulke machines niet boven de 70 kg te doen brengen!

Immers, wat is het groote gevaar? Veel te veel reeds heeft men maar mijn meening geluisterd naar de verlangens van die groep jonge motorrijders, die van hun vroegere, niet belasting-vrije motorrijwielen noodgedwon-gen naar de ,,Van-onder-de-zestigers" zijn overgegaan en op deze dingen zaken verlangden, zooals: voetschakeling, race-kussen, snelheidsmeter en dergelijk fraais meer. Ook de vereischte topsnelheid is onnoodig voor hen ten top gevoerd en ik geef allen fabrikanten van deze machines de verzekering, dat de groote groepen van fietsers, van tram-, trein- en bus-passagiers als volslagen leeken om dit alles geen steek geven.

Geeft hun een betrouwbare machine, sterk genoeg voor Hollandschen tegenwind, met breede spatschermen voor onze bemodderde regenwegen en met voldoende dikke banden voor de te erge kinderhoofdjes. Maakt het sterk genoeg voor duo-rijden (want dat doen ze toch!) en zorgt voor zoo min mogelijk onderhoud (want dat doen ze toch niet!).

Een accu is mooi, maar ze zullen hem verwaarloozen, een dynamo met borstels is nog mooier, maar ze snappen het niet en de aangewezen ,,vaklieden" nog veel minder! En als je ook maar één enkel deel tegen een schappelijken ruilprijs beschikbaar moet stellen, want het gaat wel eens stuk, laat het er dan liever uit, want ze betalen niets niemendal niks en koopen goedkoopere imitatie. En tien tegen een, dat, als het even kan, de fabrikant voor het falen van die imitatie ook nog moeten opdraaien zal

Ik weet het: het is alles een verschrikkelijk beeld, dat ik hier ophang, maar helaas is de werkelijkheid er niet zoo ver van af.

De nieuwe 125-cc machines dienen volgens mij de speciaal voor haar vervaar-digde, goede, maar lichte banden te behou-den, stevige, maar lichte velgen en geen overdreven groote remmen. De hemel beware ons voor overdreven groote tanks, voor uitsluitend voetschakeling !! (als beginnend leek heb je beide beenen voor evenwichts manipulaties nog langen tijd noodig!) en alstublieft geen veerende frames of zijspan-wagens! En laat ik nu nog maar zwijgen van ingebouwde tellers en andere meters in levensgroote koplampen, want mijn wenschen zullen toch al als wel zeer apart, om van andere bewoordingen nog maar te zwijgen, worden gelezen.

Maar dit al is voor mij toch geen bezwaar om als mijn rotsvaste overtuiging uit te spreken, dat het vervallen van de gewichts-grens wel eens voor sommige fabrikanten een hopeloos minschieten op de commercieele roos kon beteekenen. En dit hebben de heeren dan verder zelf wel in de hand, dunkt me!

Ik verdwijn nu. En als ,,Van-onder-de-zestig" wel voorgoed. Of ik onder een of andere benaming nog wel weer eens te voorschijn zal komen? Ik ben van meening' dat mijn confrater ,,Dumigro" op zeer lofwaardige wijze destijds mijn taak heeft overgenomen en zou zijn pennevruchten u niet gaarne willen onthouden. Wat er nog te gebeuren staat, weet ik niet - trouwens, wie durft het aan om op het gebied van de motorische toekomst eens een heel klein voorspellinkje te doen?

Ik heb - door familie en relaties als volslagen gek verklaard - met een ,,Van-onder-de-zestig" verschillende onmogelijk schijnende taken reeds tot een zoo goed mogelijk einde trachten te brengen, maar om dat te doen, zoo'n heel klein voorspellinkje, ziet u, daar waag ik me nu juist niet aan!

Reeds in Augustus 1939*, dus precies twee jaar geleden, stond onderstaande 125 cc ,,Royal Baby", ontwerp van den heer Van Heusden, reeds op stapel. Het geheel woog ca. 70 kg. Over een vooruitzienden blik gesproken ……..

MOTOR, 29^ste jaargang, #32, 08-08-1941, blz. 559 – 561
(*) - De tekening is gedateerd op 2-11-1939 !

________________________________________________________________________________________

Naast de hier gegeven artikelen van zijn hand, was Joop ook de auteur van de rubriek "Onder de Zestig" in het blad Motor in 1935 en van 1941 tot en met 1942 was hij redactiemedewerker van Motor, officieel orgaan der K.N.M.V.

JOOP VAN HEUSDEN

MIJN EERSTE WEDSTRIJD